So với tiếp đất, nhảy dù trên biển phức tạp hơn rất nhiều, lằn ranh sinh tử tính bằng một phần giây.
Theo trung tướng Phạm Tuân, nguyên Phó tư lệnh Quân chủng không quân, về nguyên tắc, phi công phải chuẩn bị kỹ trước khi bay. Chỉ huy sẽ hỏi về việc xử lý các tình huống sự cố trên không, người bay phải trả lời được tất cả câu hỏi mới được cất cánh.
Gặp sự cố, nếu máy bay còn điều khiển được thì phi công sẽ cố gắng xử lý, báo cáo mặt đất, thực hành các thao tác cần thiết. Máy bay chiến đấu hiện đại thường có hệ thống cảnh báo tự động. Phi công có thể phát hiện được hỏng hóc và xử lý theo quy trình.
Tình huống bất khả kháng như cháy nổ, hỏng hệ thống điều khiển..., phi công phải thoát hiểm khẩn cấp bằng cách nhấn nút màu đỏ trước ghế lái để kích hoạt phóng dù.
Học viên không quân thực hành nhảy dù từ máy bay trực thăng. (Ảnh: Quân đội nhân dân).
Ghế phóng dù hoạt động thế nào?
Thông thường phi công phải cố gắng đưa máy bay về trạng thái bay bằng, hướng đến nơi không có dân cư, chọn độ cao, tốc độ tốt nhất mới nhảy dù. Nhưng thực tế diễn biến rất nhanh, không dễ xử lý theo các bước như vậy.
Một số loại máy bay chiến đấu có hai buồng lái. Trên thực địa, một người điều khiển máy bay, người kia điều khiển hệ thống radar, vũ khí… Gặp sự cố, người điều khiển sẽ kéo cần kích hoạt hệ thống ghế phóng dù. Về cơ bản hai phi công sẽ rời buồng lái cách nhau thời gian rất ngắn, tính bằng phần giây. Người ngồi sau phóng ra trước, người ngồi trước phóng ra sau. Nếu người ngồi trước bay ra trước thì có trường hợp nắp buồng lái trước đập vào buồng lái sau khiến người sau kẹt không ra được.
Ghế phóng có bộ phận thu gọn tay chân, kéo phi công sát vào ghế để hạn chế tổn thương do tác động của gia tốc. Liều phóng phản lực đẩy ghế bay lên một độ cao nhất định, thoát khỏi buồng lái, sau đó ghế tách ra, còn dù và túi đồ cấp cứu đi cùng phi công. Dù bung ra để phi công tiếp đất hoặc mặt biển an toàn.
Những thao tác này diễn ra rất nhanh. Đa số thoát hiểm an toàn nhưng cũng có tỷ lệ nhỏ rủi ro nhất định. Tướng Tuân từng hai lần gặp sự cố phải cân nhắc thoát hiểm.
Những nguy cơ trên biển
Dù đã mở rồi không có nghĩa phi công an toàn tuyệt đối. "So với nhảy dù xuống đất thì nhảy dù xuống biển phức tạp hơn nhiều", tướng Tuân cho hay.
Quy trình kích hoạt ghế phóng dù khi gặp sự cố. (Đồ họa: Việt Chung).
Nhảy xuống mặt đất cùng lắm người bị dù kéo đi gây xây xát, thương tích, còn xuống biển phụ thuộc nhiều yếu tố. Phi công khi tiếp nước sẽ bị đẩy chìm xuống một đoạn, có người sặc nước, sốc nước. Tiếp đó, dù chụp lên người, trang phục ngấm nước rất nặng... gây khó khăn cho chuyển động, đó là chưa kể việc bị thương, va đập.
Nếu để dù trùm lên người, việc thoát hiểm khó khăn hơn nhiều. Tướng Tuân nhớ lại trường hợp đồng đội nhảy dù xuống Phả Lại (Hải Dương) bị dù cuộn vào người dẫn đến cứu không kịp.
Ông Tuân nhận định, về cơ bản nguyên tắc nhảy dù trước đây so với hiện tại như nhau nhưng thao tác khác một chút. Thời ông, phi công tự ước lượng nhảy cách mặt biển ở độ cao nhất định thì mở quai dù ra nhưng chưa thả hết, gần chạm mặt nước liền thả quai để dù bay đi. Còn hiện nay khi gần tiếp nước thì phi công ấn nút để dù bay đi, tránh việc dù trùm lên người.
Tuy nhiên thực tế, phi công dễ rơi vào trạng thái mất nhận thức, ngất xỉu và không thể thực hiện các thao tác an toàn. Trong trạng thái này nếu rơi xuống đất dễ bị gãy chân, còn đáp xuống biển thì cơ hội sống sót rất thấp.
"Phi công trong trạng thái hoàn toàn tỉnh táo mới cảm nhận được khi nào tiếp nước mà ấn nút nhả dù bay đi. Còn trường hợp bị thương hoặc gặp tác động ngoại lực không phải ai cũng kịp thực hiện thao tác trên", ông nói.
Trường hợp tiếp nước mà chưa tháo được đai dù, bên cạnh việc bị vòm dù (cánh dù) rộng hàng chục mét vuông trùm lên, phi công có thể bị hàng chục sợi dây dù mảnh nhưng chắc chắn cuốn chặt vào chân tay, không thể vùng vẫy nên đuối nước.
Tiêm kích Su-30Mk2 số hiệu 8585 trước khi gặp nạn. Trong huấn luyện thì vị trí ghế sau dành cho những người đủ năng lực và bản lĩnh để hướng dẫn học trò, đảm bảo an toàn bay cho đồng đội. (Ảnh tư liệu: Kênh quốc phòng Việt Nam).
Ghế buồng lái sau dành cho người thầy
Một phi công lái Su-30MK2 cho biết, trên thực địa phi công ngồi trước là kíp trưởng kíp bay, chịu trách nhiệm chính về chuyến bay, buồng sau là người hỗ trợ. Trong quá trình huấn luyện thì ngược lại, buồng sau sẽ là giáo viên, buồng trước là học viên.
Tình huống xảy ra, xác định không thể đưa máy bay hạ cánh hoặc uy hiếp tính mạng, phi công có quyền thoát ly khỏi máy bay và báo về sở chỉ huy, không có điều kiện báo về thì tự quyết.
"Ghế cả hai buồng đi cùng lúc với giãn cách 0,3 giây, buồng sau ra trước, buồng trước ra sau. Với 0,3 giây thì chúng ta thậm chí chưa nói hết một từ. Hai ghế đi gần như đồng thời không phụ thuộc ai là người giật dù", phi công Su-30 cho hay.
Anh cũng chia sẻ, việc tháo giày, thoát ly khỏi dù chỉ thực hiện được khi phi công tỉnh táo.
"Nhảy dù phóng ghế, phi công chịu lực đè đột ngột gấp 20 lần trọng lượng cơ thể, việc bị ngất trong giây lát rất dễ xảy ra. Tùy thuộc mỗi người, họ sẽ tỉnh nhanh hay chậm. Nếu tỉnh nhanh thì mọi xử lý đều đơn giản, tỉnh chậm sẽ phức tạp. Nếu không tỉnh khi đến nước thì đừng nói biển, rơi vào ao, hồ cũng có thể mất mạng", anh nhấn mạnh.