Làm sao để không bị mất dấu máy bay như MH370

Công nghệ kiểm soát máy bay bằng radar hầu như không thay đổi từ những năm 1940, các trạm mặt đất không thể bao phủ phạm vi vượt quá bờ biển 370 km. Vụ mất tích của MH370 càng khiến nhu cầu theo dõi máy bay trên toàn cầu trở nên cấp thiết.

>> Hộp đen MH370 hết pin từ năm 2012

>> Tại sao hộp đen có thể “bất lực” trước các bí ẩn MH370?

Chiếc Boeing 777 mang số hiệu MH370 của Malaysia Airlines mất tích ngày 8/3/2014 khi đang trên hành trình từ Kuala Lumpur tới Bắc Kinh với 239 người trên khoang. Sự biến mất bí ẩn của MH370 đặt ra nhiều câu hỏi đối với ngành công nghiệp hàng không và các công nghệ ứng dụng của thế giới.

Các đài kiểm soát không lưu trên mặt đất có thể mất dấu của máy bay khi chúng mạo hiểm đi vào những khu vực mà tháp radar không phủ sóng tới được, trong đó có vùng phía nam của Ấn Độ Dương - nơi mà MH370 được cho là đã rơi xuống. Điều này giống như khi bạn mất sóng điện thoại di động khi đi vào rừng sâu.

"Nhìn vào công nghệ kiểm soát không lưu, có thể nói rằng không có nhiều thay đổi kể từ năm 1940. Chúng ta vẫn đang sử dụng radar làm phương tiện chính để quan sát máy bay. Điều đó thật mỉa mai. Là một hành khách, bạn thường có sóng Wi-Fi khi ở trên khoang. Đôi khi, bạn còn có thể kết nối với thế giới tốt hơn so với phi công", Cyriel Kronenburg, phó chủ tịch bộ phận marketing của công ty giám sát không lưu Aireon, nói.

Sau một năm biến mất, chiếc máy bay Boeing 777 mang số hiệu MH370 của hãng Malaysia Airlines vẫn là chủ đề nóng của một loạt giả thuyết. (Ảnh: CBS News)

Kiểm soát không lưu xác định vị trí của một máy bay dựa vào các tháp radar trên mặt đất. Nhưng vì radar không thể vươn tới khoảng cách hơn 370 km ngoài bờ biển, các máy bay có hành trình dài vượt đại dương hay vùng xa xôi như châu Phi và hai cực của trái đất sẽ ở ngoài phạm vi đó. Để đảm bảo phi cơ ở khoảng cách an toàn với một phương tiện bay khác, đài kiểm soát đưa chúng vào các tuyến đường bay đã được xác định trước, nhằm đảm bảo khoảng cách với nhau 130-160 km.

Vì lý do này, nhiều máy bay phải đi theo đúng các track đã định, cho dù chúng có thể bay một đường bay thẳng hơn và nhờ đó đến nơi nhanh hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn.

Theo các nhà điều hành của Aireon, nếu có thể quan sát máy bay khi chúng đi qua khu vực mà radar không thể kiểm soát, chúng ta sẽ không phải dựa vào những đường bay tốn kém về kinh tế. Chìa khóa để ngăn chặn một sự việc tương tự như MH370 là tìm kiếm một phương pháp theo dõi hiệu quả hơn, dù máy bay cách trạm kiểm soát trên mặt đất bao xa. Đó là điều mà Aireon và một công ty khác có tên Rockwell Collins đang cố gắng thực hiện.

Theo dõi máy bay từ vũ trụ

Aireon hợp tác với công ty truyền thông vệ tinh Iridium và dự tính thay thế 72 vệ tinh trong mạng lưới toàn cầu của họ. Về cơ bản, Aireon cho thuê một phần năng lực của vệ tinh để theo dõi, lưu giữ và cung cấp thông tin vị trí máy bay bằng một hệ thống dựa trên GPS mang tên Hệ thống Tự động Độc lập Giám sát Thu phát (ADSB). Kỹ thuật mới này đang được sử dụng ngày càng nhiều trong ngành hàng không, là điều kiện cần trên các chuyến bay Âu - Mỹ từ đầu năm 2020, và sẽ được sử dụng trên 90% số các chuyến bay đường dài vượt đại dương.

Khi lắp đặt hoàn tất vệ tinh, công ty Aireon sẽ theo dõi tất cả phi cơ với ASD-B khoảng 8 giây/lần, kể cả khi chúng bay qua châu Phi hay vùng cực. Phương pháp này có thể xác định vị trí gần thời gian thực của bất kỳ máy bay nào kích hoạt ASD-B.

Aireon bán dữ liệu cho khách hàng là các đài kiểm soát không lưu thông qua một thuê bao hàng tháng. Trong trường hợp khẩn cấp như mất liên lạc với MH370, họ sẽ cung cấp miễn phí cho bất kỳ nước nào trên thế giới.

"Chúng tôi sẽ có dữ liệu toàn cầu này, và thật vô trách nhiệm khi không làm gì với nó". Kronenburg nói. Aireon dự định phóng vệ tinh đầu tiên vào cuối năm nay và hoàn thành hệ thống của họ trong quỹ đạo thấp của Trái Đất năm 2017.

Hệ thống theo dõi chuyến bay toàn cầu ARINC MultiLink của công ty Rockwell Collins kết hợp nhiều nguồn dữ liệu, giúp xác định vị trí phi cơ ở bất kỳ lúc nào và nơi đâu trên thế giới. (Ảnh: Rockwell Collins)

Trong khi đó, Rockwell Collins sẽ quan sát ASD-B từ mặt đất cùng với hệ thống radar, một hệ thống báo cáo tự động gọi là ADS-C, đường dẫn dữ liệu tần số cao và bất kỳ hình thức định vị dữ liệu nào mà họ có thể xử lý. Bằng cách kết hợp mọi thông tin sẵn có và các nguồn cung cấp tiềm năng khác, họ có thể vẽ ra "một bức tranh hoàn thiện" về vị trí của mọi máy bay vào bất kỳ thời điểm nào.

"Trong môi trường hàng không toàn cầu hiện nay, không có một nguồn dữ liệu đơn lẻ nào mang lại tính hiệu quả trong hoạt động theo dõi phương tiện bay. Khi kết hợp nguồn dữ liệu đa dạng, chúng ta có thể tự động lựa chọn phương thức kết hợp nguồn cung cấp, cho phép hãng hàng không xác định vị trí của phi cơ ở bất kỳ vị trí nào trên thế giới bằng cách tiết kiệm nhất", Jeff Standerski, phó chủ tịch bộ phận quản lý thông tin của công ty này cho hay.

Rockwell Collins đã hợp tác với 125 hãng hàng không trên thế giới. Hôm 9/3, họ giới thiệu dịch vụ theo dõi máy bay toàn cầu mang tên ARINC MultiLink, một giải pháp được mô tả là phù hợp với các hãng hàng không lớn và nhỏ. Bộ phận quan trọng của hệ thống có khả năng gửi tín hiệu cảnh báo khi phi cơ ngừng truyền tín hiệu.

Một phần của hệ thống kiểm soát bay và thiết bị báo hiệu tìm kiếm của MH370 đã bị tắt hoặc không được thay thế đúng hạn. Theo báo cáo sơ bộ các nhà chức trách Malaysia hôm 8/3, pin của một bộ phát tín hiệu hộp đen đã không được thay thế kể từ khi hạn sử dụng của nó hết vào tháng 12/2012.

Nếu một hệ thống như ARINC MultiLink tồn tại vào thời điểm máy bay máy tích, nó có thể gửi thông báo về hãng hàng không Malaysia Airlines ngay khi pin đèn hiệu gặp sự cố.

"Nếu thông tin đầy đủ hơn, thế giới có thể đã khác", David Poltorak nói.