Quá trình mô phỏng tái hiện những gì xảy ra với chiếc Boeing 737 Max 8 gặp nạn của Lion Air cho thấy phi công chỉ có hơn nửa phút để ngăn thảm họa xảy ra.
New York Times công bố kết quả thử nghiệm mới nhất cho thấy các phi công chỉ có một khoảng thời gian rất ngắn để ghi đè lệnh lên hệ thống lái tự động của máy bay Boeing 737 Max 8 khi nó gặp sự cố liên quan tới việc máy bay tự động cắm đầu lao xuống. Việc phi công không được đào tạo khiến việc xử lý trong khoảng thời gian này là nhiệm vụ bất khả thi.
Dựa vào dữ liệu giải mã từ hộp đen chiếc máy bay gặp nạn của Lion Air, các phi công đã thiết lập một cuộc thử nghiệm với các chỉ số tương tự như vụ tai nạn khiến 189 người thiệt mạng hồi năm ngoái. Trong thử nghiệm, một cảm biến của máy bay gặp sự cố, khiến nó chúi mũi xuống khi các động cơ đang hoạt động với đầy đủ công suất.
Theo hai phi công tham gia thử nghiệm tiết lộ, khi sự cố xảy ra, phi công chỉ có rất ít thời gian để xử lý và tránh máy bay không chúi mũi xuống một lần nữa. Họ có chưa đầy 40 giây để giành lại quyền kiểm soát máy bay từ hệ thống tự động. MCAS, được thiết kế để ngăn máy bay chếch mũi lên quá cao trong quá trình hoạt động, đang là trọng tâm của các cuộc điều tra.
Các phi công có chưa đầy 40 giây để giành lại quyền kiểm soát máy bay từ hệ thống tự động. (Ảnh minh họa).
Ban đầu, MCAS không nhận được nhiều sự chú ý của các phi công. Tuy nhiên, những người tham gia thử nghiệm đã nhận thức đầy đủ về sức mạnh của nó. Nếu phi công không thể xử lý kịp thời, nó có thể vô hiệu hóa lệnh điều khiển từ buồng lái máy bay mặc cho máy bay đang lao xuống với hai động cơ đang hoạt động.
Trong sự cố với Lion Air, những giây cuối cùng, các phi công vẫn cố gắng lật dở từng trang sách hướng dẫn kỹ thuật để xác định vì sao máy bay lao đầu xuống bất chấp sự ngăn cản của họ. Ngay sau vụ tai nạn năm ngoái, Boeing đã gấp rút đưa ra bản cập nhận phần mềm giúp phi công có thể làm chủ tình hình nhưng vụ tai nạn thứ hai cho thấy họ đã quá chậm.
Bản thân Boeing cũng đưa ra những quy trình chung để vô hiệu hóa MCAS. Nếu hệ thống tự động đẩy máy bay chúi mũi xuống, phi công có thể đảo ngược quy trình thông qua một công tắc ở phía bên trái của mình. Khi làm như vậy, họ sẽ có khoảng 40 giây để xử lý nhằm tránh một sự cố thảm khốc.
Để vô hiệu hóa hoàn toàn hệ thống, phi công sẽ cần tác động vào hai công tắc khác. Nó sẽ ngắt điện truyền tới mô tơ cánh đuôi, đang hướng máy bay lao thẳng xuống mặt đất. Trong các thử nghiệm giả lập, các phi công có thể vô hiệu hóa hệ thống này và đưa máy bay trở về mặt đất một cách an toàn.
Tuy nhiên, phi công chỉ có thể thực hiện được điều đó khi họ hiểu biết đầy đủ về chiếc máy bay mình điều khiển, thậm chí biết trước rằng cảm biết sẽ kích hoạt theo hướng đó. Đây là điều mà phi công lái những chiếc Boeing 737 Max 8 xấu số không có. Kết quả là hai vụ tai nạn thảm khốc khiến gần 350 người thiệt mạng.
Một người phát ngôn của Boeing cho biết, quy trình hiện tại để lái 737 Max có hướng dẫn cách ứng phó khi máy bay gặp sự cố tương tự. Người phát ngôn của Boeing cũng nhấn mạnh họ đã tăng cường hướng dẫn các phi công sau vụ tai nạn thảm khốc của Lion Air. Trong khi đó, bản cập nhật phần mềm của Boeing là sự kết hợp các biện pháp bảo vệ bổ sung để giảm khối lượng công việc của phi công.
Hiện tại, các cảm biến trên Boeing 737 Max lấy số liệu 10 giây một lần, mỗi lần cách nhau 5 giây. Trong sự cố với Lion Air, 3 lần can thiệp liên tiếp của hệ thống trong vòng 40 giây, bao gồm cả thời gian ngắt quãng giữa chúng, khiến máy bay rơi vào tình trạng "không thể cứu vãn". Những dữ liệu tương đồng trong sự cố thứ 2 ở Ethiopia cho thấy hai vụ tai nạn dường như đều có chung một nguyên nhân.
Trước vụ tai nạn với Lion Air, Boeing và các nhà quản lý đồng ý rằng các phi công không cần được cảnh báo về hệ thống mới và việc đào tạo được tối giản. Tuy nhiên, việc đặt tất cả vào một cảm biết duy nhất dường như đã cho thấy sự sai lầm. Phần mềm cập nhật của Boeing, ngoài giảm sức mạnh của MCAS, còn yêu cầu máy bay chỉ có thể ra lệnh cắm mũi máy bay xuống khi số liệu của hai cảm biến tương đồng.
Ngoài ra, trong bản cập nhật mới, lệnh từ cần lái của phi công sẽ là cao nhất. Ngay cả khi MCAS phát hiện dấu hiệu bất thường và cắm mũi máy bay xuống, phi công có thể đảo ngược quá trình bằng cách kéo cần lái lên. Phương pháp này không phát huy hiệu quả trong các vụ tai nạn thảm khốc trước đó.
Trong cuộc trò chuyện với các phi công và quan chức hàng không cuối tuần trước, giám đốc điều hành của Boeing không trực tiếp giải thích vì sao MCAS lại được thiết kế với những sai sót khủng khiếp đến vậy. Thay vào đó, phía Boeing vẫn tập trung nói về phần mềm mới được họ cập nhật.
Ở thời điểm hiện tại, những thay đổi cập nhật của Boeing vẫn cần sự chấp thuận của Cục hàng không Liên bang Mỹ mỹ (FAA) để có thể được áp dụng. Các Liên đoàn Phi công cũng cho biết họ thấy thoải mái với những đề xuất mà Boeing đưa ra nhưng cần xem xét chúng trước khi đưa ra quyết định. Phi công cũng được yêu cầu hoàn thành khóa đào tạo về hệ thống cập nhật mới trên iPad của họ.