Tại sao nhiều chuyến bay quốc tế cứ vòng vèo?

1.943

Hành khách vẫn tưởng rằng đường bay từ nước này đến nước khác đơn giản là thẳng tắp như đường chim bay. Sự thật không phải vậy.

Ngày nay, việc đi lại bằng đường hàng không đã trở nên rất phổ biến. Theo số liệu của trang web theo dõi hoạt động hàng không FlightRadar24, mỗi ngày có khoảng 16.000 chuyến bay dân dụng đến khắp các châu lục. Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế ICAO cho biết năm 2018 đã có tổng cộng 38 triệu chuyến bay trên toàn cầu với 4,3 tỉ lượt hành khách.

Các chuyến bay quốc tế khá vòng vèo chứ không "thẳng tắp" như nhiều người vẫn nghĩ - (Ảnh: REUTERS).

Đường bay không như là... mơ

Hành khách vẫn tưởng rằng đường bay từ nước này đến nước khác đơn giản là theo một đường thẳng tắp như đường chim bay. Sự thật không phải vậy, cự ly dài ngắn của mỗi tuyến hàng không quốc tế được quyết định bởi nhiều yếu tố khác nhau.

Các hãng hàng không dân dụng không thể cho máy bay của họ bay theo tuyến tùy thích. Vì ngoài những vấn đề về mặt kỹ thuật phi hành và điều kiện thời tiết, còn là những vấn đề do con người gây ra: an ninh quốc gia, xung đột ngoại giao giữa các nước, những tranh cãi pháp lý. Đây mới chính là những yếu tố quyết định về cự ly dài/ngắn của mỗi tuyến bay.

Hằng ngày có 16.000 chuyến bay dân dụng trên toàn thế giới - (Ảnh chụp màn hình FLIGHTRADAR24).

Năm 1944, Mỹ tổ chức hội thảo về Hàng không dân dụng quốc tế tại thành phố Chicago để thiết lập cơ chế phối hợp và quản lý hàng không dân dụng quốc tế giữa các nước. Một trong những mục tiêu chủ yếu là nới lỏng những hạn chế không phận cho các tuyến bay dân dụng.

Tuy nhiên các nước tham dự đã không tìm được tiếng nói chung. Do đó, mỗi nước tự thiết lập những quy định riêng họ về quản lý không phận và thu phí các hãng hàng không dân dụng khi sử dụng vùng trời nước họ.

Đến những năm 1990, tình hình đã có những tiến triển tích cực khi Nga và Trung Quốc đồng ý mở một số vùng trời cho máy bay chở khách nước ngoài được bay qua. Nhờ vậy, các tuyến bay từ bờ Đông nước Mỹ sang khu vực Đông Á, từ châu Âu sang châu Á được rút ngắn đáng kể, mang lại hiệu quả kinh tế tốt hơn cho các hãng hàng không.

Ảnh trái là các tuyến bay dân dụng từ 1990 về trước, ảnh phải là sau khi Nga mở không phận - (Ảnh: FLIGHTRADAR24).

Nhiều quốc gia sử dụng việc quản lý không phận như là một công cụ trong việc thu lợi nhuận và là con bài quan trọng khi xảy ra tranh chấp ngoại giao. Tùy thuộc vào chính sách của một nước dành cho mỗi hãng hàng không, cũng như tùy thuộc vào mối quan hệ ngoại giao giữa các nước liên quan mà mức phí sử dụng không phận và cự ly đường bay sẽ chênh lệch rất đáng kể.

Những quốc gia có diện tích lãnh thổ rộng lớn và có vị trí chiến lược sẽ chiếm ưu thế và chi phối giới hàng không dân dụng. Đặc biệt khi xảy ra tranh chấp ngoại giao, họ sẽ dùng quyền cấp phép bay như một công cụ trừng phạt các quốc gia không thân thiện.

Điển hình là Nga, họ có thể cấp phép bay cho một hãng hàng không của nước này nhưng lại cấm một hãng của nước khác tùy theo tình hình quan hệ ngoại giao của Nga với nước đó. Các chuyến bay chở hàng hóa khi sử dụng không phận của Nga phải nộp mức phí từ 63 - 115 USD/lượt tùy vào trọng lượng máy bay, còn mức phí của các chuyến bay chở hành khách thì do sự thương lượng giữa chính phủ Nga và các hãng hàng không.

Về khoản thu phí sử dụng không phận, Mỹ chính là nước thu được rất nhiều tiền vì nước này nắm quyền quản lý một vùng trời rộng lớn thuộc khu vực Thái Bình Dương.

Mỹ là nước thu được nhiều phí sử dụng không phận nhất vì vùng trời thuộc quyền quản lý của Mỹ rất lớn - (Ảnh: FLIGHTRADAR24)

Theo số liệu của Cơ quan quản lý hàng không liên bang FAA, tổng diện tích không phận do Mỹ nắm quyền quản lý là 75 triệu km² (phần diện tích không phận trực tiếp trên lãnh thổ Mỹ chỉ có 13,7 triệu km²). Bởi thế mới có chuyện trớ trêu là một chiếc máy bay không hề đáp xuống đất Mỹ như khi bay từ Nhật sang New Zealand vẫn phải trả phí vì có bay ngang khu vực do Mỹ quản lý.

Mức phí do phía Mỹ ấn định là 26 USD cho mỗi 100 hải lý (185km). Theo thông tin của FAA, năm 2018 cơ quan này đã cấp phép cho 16 triệu chuyến bay vào vùng trời do Mỹ quản lý. Ước tính khoảng 50% số chuyến bay là có bay ngang không phận này với cự ly 100 hải lý thì tổng số tiền FAA thu được lên đến 195 triệu USD.

Vấn đề gai góc nhất đối với các hãng hàng không là họ bị cấm bay vào một khu vực không phận nhất định nào đó. Điều này sẽ khiến máy bay phải vòng tránh khu vực cấm làm mất thêm nhiều giờ bay và tăng lượng nhiên liệu tiêu thụ, chi phí cho phi hành đoàn và hành khách cũng tăng tương ứng.

"Nạn nhân" của xung đột chính trị

Các tuyến bay quốc tế thường là nạn nhân của những xung đột chính trị giữa các quốc gia. Vào thập niên 1960 - 1970, các máy bay của Israel không thể bay qua không phận các nước khối Ả Rập và các tuyến bay từ Đài Loan sang châu Âu cũng không thể bay qua không phận Trung Quốc.

Mới nhất là trường hợp của hãng hàng không dân dụng Qatar Airways của Qatar, tháng 5-2017 các nước Saudi arabia, UAE, Bahrain và Ai Cập đã cấm các máy bay của Qatar bay qua không phận các nước này. Vì vậy, các chuyến bay của Qatar Airways phải bay vòng vèo qua châu Phi hoặc Iran để đến được châu Âu. Điều này đã làm Qatar Airways phải tốn thêm nhiều chi phí và thời gian bay tăng thêm 5 tiếng, rất bất tiện cho hành khách.

Các tuyến bay của Qatar Airways trước (ảnh trái) và sau khi bị cấm (ảnh phải) -( Ảnh: FLIGHTRADAR24).

Hiện nay, các hãng hàng không China Airlines và EVA Air của Đài Loan vẫn bị Trung Quốc cấm bay ngang không phận lục địa, làm cho những tuyến bay từ Đài Loan sang các nước châu Âu phải mất thêm từ 2 - 5 giờ. Trong khi máy bay của hãng KML của Hà Lan cũng bay từ Đài Loan sang châu Âu thì lại không bị phía Trung Quốc cấm cản.

Cùng tuyến bay từ Đài Loan sang châu Âu, Hãng KML (Hà Lan) được bay ngang không phận Trung Quốc, các hãng Đài Loan thì bị cấm - (Ảnh: FLIGHTRADAR24).

Các hãng hàng không Na Uy cũng bị cấm bay ngang không phận Trung Quốc do hai nước này có những bất đồng về một số vấn đề chính trị. Do vậy, các tuyến bay từ châu Âu sang châu Á phải bay một đường vòng xuống phía Nam qua bán đảo Ả Rập hoặc ngang Iran, Ấn Độ mới đến được đích cuối.

Do những yếu tố vừa nêu, các tuyến bay quốc tế từ địa điểm A đến địa điểm B không hề là đường thẳng như ta kẻ thước trên bản đồ, mà vòng vèo qua nhiều nước mới đến đích cuối cùng.

Điều này làm tăng chi phí hoạt động của các hãng hàng không dân dụng, nhưng cuối cùng thì hành khách mới là người lãnh hậu quả vì phải móc túi trả thêm tiền vé và tốn thêm ngồi gian ngồi trên những chuyến bay vòng vèo ấy.